Btukfyl

Linha de Guimarães
Estação Ferroviária de Vizela
Bitola:	Bitola larga

[ v d e ] Linha de Guimarães
Legenda
L.ª Corgo→ Chaves Curalha L.ª Corgo→ Régua (proj. abandonado) Cavez Linha do Tâmega→ Livração (proj. abandonado) 80,585 Fafe 76,300 Cepães 73,300 Farreja(dem.) 67,910 Paçô Vieira Túnel de Paçô Vieira (71 m) 66,200 Penha(dem.) 64,000 Aldão-São Torcato(dem.) 55,693 Guimarães 59,500 Guimarães(est. antiga) 53,249 Covas A11 = A7 50,482 Nespereira 47,728 Vizela 49,700 CFPLE→Lixa (pj. abd.) 49,700 Pereirinhas 48,400 Cuca 42,298 Lordelo 43,855 Atainde(dem.) 39,612 Giesteira 37,954 Vila das Aves(ant. V. Aves-Negrelos) Rio Ave 34,904 Caniços 30,400 Santo Tirso A3 Linha do Minho→Famalicão 25,520 Lousado L.ª do Minho→Famalicão (traç. ant.) Lousado(est. antiga; museu) Rio Ave L.ª do Minho←Porto-S. B. 26,155 Trofa(est. antiga) L.ª do Minho←Porto-S. B. (traç. ant.) 23,799 Bougado EN14 Alvarelhos(dem.) 18,300 Muro 14,236 Castêlo da Maia(ant. Castelo da Maia) 12,529 Mandim(dem.) 09,900 Maia(ant. Barreiros) 07,700 Araújo 07,000 Esposado(dem.) Linha da Póvoa→Famalicão L. Pedreiras→ Pdr.as S. Gens 03,852 Sr.ª da Hora(ant. Vila de Bouças) R. Matosinhos→ P. Leixões 02,600 Circunvalação 02,000 Ramalde 01,000 Francos Bif. Boavista 0,000 Boavista(Oficinas) 03,000 Avenida da França Cedofeita (proj. abd) Túnel da Trindade(488 m) 00,000 Porto-Trindade
Localização na rede  + Lousado × Guimarães (🔎)
ver referências a fontes no texto do(s) artigo(s)

A Linha de Guimarães, originalmente denominada de Caminho de Ferro de Guimarãis, é uma linha férrea portuguesa de serviço maioritariamente urbano, que se compreendeu, na sua extensão máxima, entre a Estação Ferroviária de Porto-Trindade e Fafe.^[1] Actualmente, apenas se considera o troço entre Lousado e Guimarães como parte desta linha. O primeiro troço, entre a Trofa e Vizela, entrou ao serviço em 31 de Dezembro de 1883, tendo a linha chegado a Guimarães em 14 de Abril de 1884 e a Fafe em 21 de Julho de 1907; o troço até à Trindade, comum à Linha da Póvoa, foi inaugurado em 30 de Outubro de 1938.^[2][3] O troço entre Guimarães e Fafe foi encerrado em 1986,^[4] enquanto que o troço do Porto-Trindade à Trofa foi encerrado em entre 2001 e 2002 para ser parcialmente substituído pelo Metro do Porto.^[5]

Caracterização |

Descrição física |

A linha designada como "Linha de Guimarães" corresponde, actualmente, ao troço ferroviário entre Lousado e Guimarães, sendo que o restante serviço ferroviário é feito através da Linha do Minho durante o percurso entre Porto S. Bento e Lousado. A Linha de Guimarães é, assim, constituída por linha simples electrificada, com bitola ibérica, permitindo a circulação de automotoras e locomotivas eléctricas a velocidades até aos 100 km/h. Originalmente, no entanto, a Linha de Guimarães era em bitola métrica, e iniciava-se na Estação Ferroviária de Porto-Trindade, circulando em via comum com a Linha da Póvoa até à Estação de Senhora da Hora.^[1] Uma das principais infra-estruturas da Linha de Guimarães, no seu auge, foi o Túnel da Lapa, com quase 500 metros de comprimento, e que permitia a ligação à Estação da Trindade.^[1][3]

Serviços |

O serviço ferroviário de passageiros é composto por dois tipos de serviços. O serviço urbano é prestado pelos suburbanos do Porto, que fazem a ligação entre Guimarães e o Porto em 1h15, em automotoras eléctricas da Série 3400, que entraram ao serviço em 2002. O outro serviço é o InterCidades, prestado pela CP Longo Curso que possibilitam a ligação directa entre Guimarães e Lisboa, durando a viagem cerca de 4h15, através de locomotivas eléctricas da Série 5600, com as carruagens de passageiros do serviço InterCidades.

Tipos de atrelagem e material circulante |

A construtura e operadora original da Linha de Guimarães, a Companhia do Caminho de Ferro de Guimarães, introduziu um tipo de atrelagem próprio, com um tampão central e um gancho em cutelo, muito semelhante às utilizadas nos países nórdicos; esta tendência continuou após a união com a Companhia do Caminho de Ferro do Porto à Póvoa e Famalicão e a formação da Companhia dos Caminhos de Ferro do Norte de Portugal.^[6]

Até à Década de 1970, a rede de via estreita do Porto constituiu um dos últimos bastiões da tracção a vapor em Portugal, sendo empregues várias locomotivas a vapor, em conjunto com automotoras a gasóleo da Série 9300, introduzidas em 1955^[7][1] Em meados de 1976, desapareceu por completo a tracção a vapor nos serviços de passageiros, sendo substituída por tracção a gasóleo; alguns serviços esporádicos de mercadorias entre Guimarães e o Porto ainda continuaram a ser rebocados por 4 locomotivas a vapor, baseadas no depósito de Lousado.^[8][1] Em 1982, encontravam-se a circular, em toda a extensão desta linha, composições rebocadas por locomotivas da Série 9020.^[9] No início da Década de 1990, as automotoras da Série 9300 foram substituídas por comboios rebocados pelas locomotivas a gasóleo da Série 9000.^[10][7]

Entre as locomotivas a vapor usadas nesta linha, contavam-se as da Série E101 a E103, construídas em 1907 pela casa alemã Maschinenfabrik Esslingen.^[11]

História |

Antecedentes, planeamento, construção e inauguração |

Estação original de Trofa, em 2010; à direita, a antiga gare da Linha de Guimarães.

Em contraste com o centro e Sul do país, onde a instalação dos caminhos de ferro era habitualmente realizada através de concessões a empresas privadas, nas regiões a Norte do Rio Douro, predominou a intervenção estatal; com efeito, depois da construção, por parte do Governo, das Linhas do Minho e Douro, também se previa que a instalação das ligações secundárias, afluentes das linhas principais, também lhe deveria ser directamente atribuída.^[12]

No entanto, tal não chegou a suceder, tendo a Linha da Póvoa sido concedida a um privado, por um decreto de 1873.^[12]

No entanto, o processo de construção da Linha de Guimarães distinguiu-se desta situação, tal como sucedeu com a Linha da Póvoa, uma vez que se baseou principalmente em iniciativas privadas.^[12] Com efeito, a Linha da Póvoa foi concedida por um decreto de 1873, tendo chegado até Famalicão em 1881.^[12] A Companhia da Póvoa possuía um projecto para continuar a linha além de Famalicão, até Chaves, passando por Guimarães, Fafe e Pedras Salgadas, que chegou a ser aprovado.^[12]

No caso da Linha de Guimarães, o processo de constituição da sua rede foi penalizado pela falta de método, o que se revelou nas várias modificações que foram sendo feitas na concessão.^[12] O principal objectivo para a sua construção foi o acesso à produtiva região fabril nos vales do Ave e Vizela.^[13]

Em 11 de Julho de 1871, o empresário Simão Gattai recebeu a concessão para construir um caminho de ferro de carros americanos, utilizando carris por cima de estrada, com 1 metro de bitola, entre o Porto e Braga, passando por Santo Tirso e Guimarães; o concurso foi alterado em 28 de Dezembro de 1872, tendo sido incluído um ramal que, passando por Vizela e Fafe, ligasse com a Linha do Minho,^[2] e uma linha métrica em leito próprio entre a Trofa e Bougado.^[12] Em 17 de Outubro de 1874, a concessão foi trespassada para uma companhia de nacionalidade inglesa, e um despacho de 18 de Fevereiro de 1875 retirou a obrigação de construir o ramal;^[2] nesse ano, também se limitou o traçado apenas de Bougado a Guimarães, e autorizou-se a utilização de via larga.^[12]

No entanto, a construção revelou-se muito morosa, tendo apenas sido construídos cerca de 6 quilómetros de via larga, entre Bougado e Santo Tirso, quando a empresa entrou em falência, em 1879.^[2][12] O contrato foi revogado em 16 de Abril de 1879, e, no mesmo dia, foi autorizado o projecto de António de Moura Soares Velloso e do Visconde da Ermida, que representavam uma nova empresa, para a construção de uma ligação ferroviária, em via larga, entre Guimarães e Bougado, sem apoios do Estado; em 5 de Agosto de 1880, foi aceite o pedido para que a linha fosse construída em via métrica.^[2][12]

O primeiro troço, com cerca de 16 quilómetros de extensão, entre a Trofa e Vizela, entrou ao serviço em 31 de Dezembro de 1883;^[2][12][14] o troço a partir da Trofa, e a travessia do Rio Ave, pela Ponte do Ave, foi construído em via algaliada, em conjunto com a Linha do Minho.^[2] A linha chegou a Guimarães em 14 de Abril de 1884.^[2]

Expansão até Fafe |

Por decretos de 1891, 1898, 1899, 1900, 1901 e 1903, a concessão foi alterada, permitindo à Companhia a continuação da Linha de Guimarães até Fafe.^[12] Em 12 de Julho de 1897, a Companhia apresentou um requerimento para o prolongamento da Linha, sem custos para o estado, pedido este que foi atendido por um alvará de 2 de Julho de 1898.^[15] Este alvará foi anulado por um decreto de 14 de Julho do mesmo ano, que também estabeleceu a concessão provisória para o prolongamento. ^[15] Uma lei de 14 de Julho de 1899, que reorganizou a Administração dos Caminhos de Ferro do Estado e criou o Fundo Especial de Caminhos de Ferro, também estabeleceu várias vantagens para a abertura de novas linhas, incluindo apoios financeiros, e isenção de vários impostos, como na importação de material circulante e de materiais de construção; como resultado deste diploma, verificou-se um período de maior actividade na construção de caminhos de ferro, no qual se incluiu a continuação até Fafe.^[12] Com efeito, em 2 de Maio de 1900, a Companhia apresentou um requerimento para usufruir das vantagens constantes da lei de 14 de Julho, uma vez que o prolongamento até Fafe tinha sido inserido no Plano da Rede Complementar ao Norte do Mondego, decretado em 15 de Fevereiro de 1899; este pedido foi aprovado por uma portaria de 23 de Junho de 1900.^[15]

Uma carta de lei de 1 de Agosto de 1899 autorizou o governo a tornar definitiva a concessão.^[15] Em 22 de Novembro de 1901, Carlos I de Portugal autorizou a Companhia do Caminho de Ferro de Guimarães a construir e explorar o troço entre Guimarães e Fafe.^[15] Tal como o resto da linha, este novo troço deveria ser construído em bitola métrica;^[15] como não teve quaisquer apoios do estado neste projecto, a companhia publicou vários títulos de dívida para financiar as obras, e adquirir o material circulante, tendo esta linha sido aberta ao serviço em 21 de Julho de 1907.^[2][4][12]

Formação da Companhia do Norte |

Antiga Estação de Santo Tirso, ainda com a denominação original, Santo Thyrso.

Ver artigo principal: Companhia dos Caminhos de Ferro do Norte de Portugal

Entre 1885 e 1887, o governo ordenou a realização de estudos para várias linhas em via métrica, incluindo uma de Guimarães a Braga e outra desde esta localidade até Monção; estes caminhos de ferro foram classificados pelo Plano da Rede Complementar ao Norte do Mondego, de 15 de Fevereiro de 1900, junto com um outro entre Guimarães e Cavez, onde se uniria à Linha do Tâmega.^[12] Em 27 de Setembro de 1904, foi assinado um contrato para a construção dos troços entre Guimarães, Braga e Monção, e de Ponte da Barca a Viana do Castelo; após vários problemas, a concessão foi transferida para a empresa Canha & Formigal, que ordenou a realização dos projectos para estes caminhos de ferro, e que foram posteriormente aprovados.^[16]

Na transição para o Século XX, ambas as Companhias do Porto à Póvoa e Famalicão e do Caminho de Ferro de Guimarães tinham conseguido obter dividendos para os seus capitais, estando por isso dispostas a novos projectos.^[16] Em 1901, a Companhia da Póvoa voltou a pedir autorização para construir vários troços, incluindo um entre Famalicão e Guimarães, com carris sobre o leito das estradas, e outro entre Lousado e Mindelo, para ligar as duas linhas; nenhum dos pedidos voltou a não ser aceite, pelo que, em 1905, a Companhia apenas solicitou a construção dos outros dois troços, de Laundos a Fão, e de Modivas a Leça.^[16] Desta forma, o Conselho Superior de Obras Públicas realizou um inquérito sobre estes pedidos, tendo-se chegado à conclusão que o troço entre Lousado e Mindelo seria suficientemente importante para também ser estudado.^[16] Ao mesmo tempo, procurou-se revisar as situações jurídicas das Companhias da Póvoa e de Guimarães, uma vez que as suas concessões tinham sido com prazos indeterminados; com efeito, chegou-se à conclusão que a perpetuidade das suas concessões não seria exequível, e que o governo podia estabelecer prazos por meio de novas concessões.^[16] Em 1908 e 1909, ambas as companhias pediram autorização para se fundirem com a empresa concessionária das linhas do Alto Minho, o que colocaria toda a rede de via métrica do Minho sob a gestão de uma só entidade; o troço entre Mindelo e Lousado asseguraria a ligação entre as redes, pelo que o inquérito autorizou a sua construção, o que não chegou a ser feito.^[16]

A fusão foi autorizada, em princípio, por um despacho ministerial de 22 de Junho de 1909, que preconizava a construção do troço entre Mindelo e Lousado, a adaptação das vias da Linha da Póvoa para a bitola métrica, e o fim da via algaliada entre Lousado e Trofa; ao mesmo tempo, estabelecia os prazos para todas as concessões, após a fusão.^[16][2] No entanto, esta lei estava sujeita a uma providência legislativa pendente, sobre a Ponte de Lanheses e uma alteração no futuro ponto de entroncamento da Linha do Lima, de Ponte da Barca para Arcos de Valdez.^[16] Finalmente, todas as modificações foram confirmadas por uma Lei de 20 de Junho de 1912, que estabeleceu um prazo de 80 anos para as concessões.^[17][16] No entanto, as empresas nunca chegaram a ser chamadas para assinar o contrato respectivo, embora elas tenham iniciado um processo de negociações, de forma a obterem os capitais necessários para procederem à fusão; infelizmente, quando já tinham quase alcançado esse objectivo, iniciou-se a Primeira Guerra Mundial, cujo impacto económico tornava inviável a fusão.^[2] Uma lei de meios de 17 de Setembro de 1915 tentou melhorar a situação, ao facilitar a construção das vias férreas no leito das estradas, mas não chegou a entrar em vigor.^[16]

Em resposta a vários pedidos de construção de linhas assentes sobre estrada, a Junta Consultiva de Caminhos de Ferro publicou um parecer em 20 de Fevereiro de 1920, onde reforçou a decisão de se alargar a via na Linha da Póvoa e de construir as linhas do Alto Minho, e preconizou que o Caminho de Ferro de Penafiel à Lixa e Entre-os-Rios também deveria ser incluído no conjunto de linhas a serem exploradas por uma só empresa; a ligação ao resto da rede de via métrica deveria ser feita por um ramal entre Lixa e Vizela.^[16]

Em 5 de Julho de 1926, a Companhia da Póvoa pediu a construção e exploração de um caminho de ferro entre a Linha da Póvoa e a Trofa, na Linha de Guimarães; este troço, em via métrica, devia partir de um ponto entre a Senhora da Hora e Pedras Rubras.^[12] Deveria, igualmente, ser construída uma variante entre Lousado e a Trofa, de forma a deixar de utilizar a plataforma de via da Linha do Minho naquele troço.^[12] O Decreto 12:568, de 26 de Outubro de 1926, autorizou a construção do troço entre a Trofa e a Linha da Póvoa, desde que, entre outras condições, fosse realizada previamente a fusão das duas empresas, o troço entre Lousado e Trofa fosse passado para via própria, e que a bitola na Linha da Póvoa fosse alterada para 1 metro.^[18] Este processo foi concretizado em 14 de Janeiro de 1927, formando a Companhia dos Caminhos de Ferro do Norte de Portugal.^[2]

Troço entre Trofa e Senhora da Hora |

Estação de Castelo da Maia em construção.

O Decreto n.º 12.559, publicado em 27 de Outubro de 1926, considerou a Linha de Guimarães como uma das ligações prioritárias para a adaptação à tracção eléctrica.^[19]

A linha entre a Senhora da Hora e Trofa foi construída pelo empreiteiro francês André Borie, que se celebrizou pela construção da linha internacional de Tende, de Cuneo a Nice.^[20] Em finais de 1931, os trabalhos prosseguiam com grande actividade;^[3] em 11 de Fevereiro do ano seguinte, a construção foi concluída, embora as obras só tenham sido oficialmente terminadas com uma cerimónia no dia 15, no qual o engenheiro Eduardo Plácido, presidente do conselho de administração da Companhia do Norte, apertou o último tirefond na então estação de Bougado.^[21] A cerimónia oficial de inauguração deste troço e do Túnel da Trindade deu-se no dia 14 de Março, com a presença de várias individualidades do estado e dos caminhos de ferro, incluindo o presidente da república, Óscar Carmona, e vários embaixadores; a cerimónia começou com uma visita de comboio pelo interior do Túnel da Trindade, seguindo-se uma viagem a partir da Estação da Boavista até à Senhora da Hora, onde se fez a bênção da nova linha.^[20] Depois de vários discursos, o comboio continuou viagem, parando no Apeadeiro de Araújo, nas Estações de Estação de Barreiros e de Castelo da Maia, no Apeadeiro de Muro, numa ponte sobre a estrada de Braga, onde foi descerrada uma lápide comemorativa, nas Estações de Trofa, Santo Tirso e Caniços, terminando finalmente em Guimarães; em seguida, regressou a Porto-Boavista, concluindo a viagem inaugural.^[20] A cerimónia de inauguração foi rematada com um banquete oferecido por Eduardo Plácido no restaurante do Palácio de Cristal.^[20]

Foi, igualmente, inaugurado novo material circulante, incluindo várias locomotivas da firma alemã Henschel & Sohn e carruagens da Officine ferroviarie meridionali, de Nápoles.^[20]

A linha entre Senhora da Hora e Trofa entrou ao serviço em 15 de Março de 1932.^[22] Este troço revestia-se de uma elevada importância, uma vez que era o único elo entre as redes de via estreita de Guimarães e do Porto.^[22] As estações e apeadeiros originais deste troço foram Araújo, Barreiros, Mondim, Castelo da Maia, Muro e Bougado, e contava com serviços de passageiros, mercadorias, cães e bagagens, nos regimes de grande e pequena velocidades.^[23]

Duplicação da Linha da Póvoa e abertura até à Trindade |

Porto-Trindade, antes da renovação.

Devido à abertura do novo troço até à Trofa, verificou-se um incremento no tráfego ferroviário a partir do ponto de entroncamento, na Senhora da Hora, e a cidade do Porto; desta forma, a via foi duplicada neste troço, estando esta obra já concluída em 1 de Janeiro de 1933.^[13]

Um dos principais pontos fracos da Linha da Póvoa foi o facto de ter a sua estação principal do Porto na zona da Boavista, longe do centro da cidade; com efeito, na Década de 1930, calculava-se que o tempo de viagem desde o centro até à estação da Boavista fosse semelhante ao de uma viagem de comboio com cerca de 28 quilómetros.^[13] Por outro lado, previa-se que a maior centralidade gerasse um aumento no tráfego urbano da Linha.^[16] Desta forma, começou-se a planear a construção de uma nova interface ferroviária, mais próxima do coração da urbe.^[13] Originalmente, a continuação da Linha até à Trindade tinha sido autorizada à Companhia do Caminho de Ferro do Porto à Póvoa e Famalicão em 20 de Janeiro de 1923,^[16] com uma garantia de juro de 9%,^[2] que foi, posteriormente, reduzida para 7,5%, pelo Decreto n.º 12988.^[24]

No entanto, devido a vários problemas, a construção deste troço foi muito atrasada,^[2] tendo as obras só tido início em 28 de Outubro de 1930.^[3] A ligação à Trindade foi inaugurada em 30 de Outubro de 1938.^[2] Este troço foi construído pelo empreiteiro espanhol Gonzalez Barros, que também trabalhou na Linha do Tâmega.^[20]

A Linha na segunda metade do Século XX |

Em 1968, algumas estações desta linha usavam um sistema de exploração no qual, em certas horas de menor movimento, entravam em eclipse, ou seja, deixavam de ter influência sobre a circulação ferroviária, de forma a reduzir os custos com o pessoal.^[25]

Em 1986, foi formado o Gabinete do Nó Ferroviário do Porto, que tinha como objectivo desenvolver as ligações ferroviárias à cidade do Porto e aos seus arredores.^[26] Neste sentido, programou-se a duplicação e electrificação da via, remodelação de estações e apeadeiros e modernização da sinalização e telecomunicações nos troços de Ermesinde a Braga e de Lousado a Guimarães, sendo este último adaptado a via larga.^[26] Em Janeiro de 1996 foi terminado o estudo prévio para a remodelação entre Lousado e Nine, e nesse ano já estavam em fase de conclusão os projectos de remodelação de Lousado a Santo Tirso e São Romão, esperando-se que as respectivas obras se iniciassem no último trimestre de 1996.^[26] O objectivo destas obras era melhorar as condições de serviço dos comboios, possibilitando a criação de vários serviços suburbanos de passageiros, incluindo um semi-rápido cadenciado de São Bento a Braga, que passaria por Lousado.^[27] Contudo, só na década de 2000 é que estas obras acabaram por se realizar.

Encerramento do troço entre Guimarães e Fafe |

Em 1986, o troço entre Guimarães e Fafe foi totalmente encerrado ao tráfego ferroviário.^[4]

Século XXI |

Em 28 de Abril de 2001 foi encerrado o troço da Linha de Guimarães entre Porto-Trindade e a Senhora da Hora (troço comum com a Linha da Póvoa) seguido em 24 de Fevereiro de 2002 do encerramento do troço entre a Senhora da Hora e Trofa, para serem convertidos numa linha do Metro do Porto.^[5] Com efeito, o canal por onde seguia a linha foi transferido da REFER para a Metro do Porto.^[5]

Em 19 de Janeiro de 2004, o troço da Linha de Guimarães entre a Trofa, Lousado e Guimarães foi reaberto após a modernização, agora com bitola ibérica e eletrificado, a tempo do início do Euro 2004 (em Guimarães iam ser realizados alguns jogos daquele evento).^[28][29] Após a reabertura, a operadora Caminhos de Ferro Portugueses iniciou a circulação dos comboios Intercidades até Guimarães.^[30]

Já no caso do troço entre a Senhora da Hora e a Trofa, as obras de conversão em Metro do Porto acabaram por só avançar entre a Senhora da Hora e o ISMAI, troço que ficou concluído em Março de 2006, integrado na Linha C do Metro do Porto. Com efeito, desde 2002 que o troço da Linha de Guimarães entre o ISMAI e a Trofa se mantém sem qualquer tráfego ferroviário, pesado ou ligeiro, o que tem gerado descontentamento na região, principalmente depois de em 2010 a empresa Metro do Porto ter retirado do seu plano de atividades o prolongamento da Linha C desde o ISMAI até à Trofa.^[5]

Em Janeiro de 2011, um agrupamento de utentes da Linha de Guimarães organizou uma petição, para propor à operadora Comboios de Portugal a criação de um serviço de comboios expresso, que efectuasse a ligação à cidade do Porto em cerca de 30 minutos.^[31]

Ver também |

Unidade de Suburbanos do Grande Porto

(Serviços ferroviários suburbanos de passageiros no Grande Porto) Serviços: Aveiro • Braga Caíde/Marco • Guimarães (g) Covas   Guimarães (g) (g) Nespereira    (g) Vizela   Caíde (d) (b) Braga   Pereirinhas (g) (b) Ferreiros   Meinedo (d) (b) Mazagão   Cuca (g) (b) Aveleda   Bustelo (d) (b) Tadim   Lordelo (g) (b) Ruilhe   Penafiel (d) (b) Arentim   Giesteira (g) (b) Couto de Cambeses   Paredes (d) (m)(b) Nine   Vila das Aves (g) (m) Louro   Oleiros (d) (m) Mouquim   Caniços (g) (m) Famalicão   Irivo (d) (m) Barrimau   Santo Tirso (g) (m) Esmeriz   Cête (d) (m)(g) Lousado   Parada (d) (m) Trofa   Recarei-Sobreira (d) (m) Portela   Trancoso (d) (m) São Romão   Terronhas (d) (m) São Frutuoso   S. Martinho do Campo (d) (m) Leandro   Valongo (d) (m) Travagem   Suzão (d) (m)(d) Ermesinde   Cabeda (d) (m) Ág. Santas / Palm.ª    (m) Rio Tinto    (m) Contumil   General Torres (n) (n)(m) Porto (Campanhã)   Vila Nova de Gaia (n) (m) Porto (São Bento)   Coimbrões (n) (n) Aveiro   Madalena (n) (n) Cacia   Valadares (n) (n) Canelas   Francelos (n) (n) Salreu   Miramar (n) (n) Estarreja   Aguda (n) (n) Avanca   Granja (n) (n) Válega   Espinho (n) (n) Ovar   Silvalde (n) (n) Carvalheira-Maceda   Paramos (n) (n) Cortegaça   Esmoriz (n) Linhas: d Linha do Douro • g Linha de Guimarães b Ramal de Braga • m Linha do Minho • n Linha do Norte Fonte: Página oficial, 2010.04

• História do transporte ferroviário em Portugal

Referências

O Commons possui uma categoria contendo imagens e outros ficheiros sobre a Linha de Guimarães

Bibliografia |

• 
  Os Caminhos de Ferro Portugueses 1856-2006. [S.l.]: CP-Comboios de Portugal e Público-Comunicação Social S. A. 2006. 238 páginas. ISBN 989-619-078-X 
  

Ligações externas |

• Galeria de fotografias da Linha de Guimarães, no sítio electrónico Transportes XXI